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Human Centered: die Stadt neu denken

Seit jeher denke ich bei „smarten Lösungen“ an den Einsatz von Technik und zwar vor allen Dingen solcher Technologie, die entsprechende Freaks begeistert. Was, wenn Lösungen und Applikationen für die Menschen gemacht würden und smart bedeutet, sich unmittelbar an deren Bedürfnissen zu orientieren? Wie sähen dann smarte Städte aus? Wären sie vor allen Dingen vom Einsatz digitaler Netzwerke, entsprechender Hardware, autonomen Fahrzeugen und Automatisierung geprägt? Oder würde intelligent dann nicht eher bedeuten, Bedürfnisse wie Sicherheit, Lebensqualität mit sauberer Luft und ortsnaher Versorgung sowie nachhaltiger Logistik in den Vordergrund zu stellen? Ich behaupte, dass Städte wie Groningen oder Kopenhagen heute schon smarter sind, als die technikgetriebenen Visionen anderer Städte es in Zukunft sein werden. Und zwar, weil sie das Fahrrad als echtes Verkehrsmittel identifiziert haben. Und im Verbund mit dem simplen zu Fuß gehen und echten nachhaltigen Visionen z. B. für CO2-freie und damit nachhaltige Logistik zu wirklich zukunftsfähigen Lösungen kommen.

Breite Wege und Platz für Freizeiztaktivitäten, mitten in der Großstadt. In Kopenhagen wurde eine alte Bahntrasse auf einigen Kilometern umgenutzt und verbindet jetzt die nördlichen Stadtbereiche untereinander.

Vom Menschen ausgehend

Ja, auch ich möchte mich schnell und vor allen Dingen bequem in der Stadt bewegen. Ich persönlich habe auch das Bedürfnis, mich körperlich zu bewegen, darum fahre ich gerne Rad. Das ist kein „Lebensentwurf“, sondern ein Bedürfnis. Ich erkenne auch die Vorteile des Autos. Keine Frage, dass es schnell und bequem, im Winter warm und bei Regen trocken ist. Und sicher ist es auch: solange man sich im Auto selbst befindet. Für alle anderen Beteiligten im Verkehr, stellt Autoverkehr eine mehr oder weniger große Gefahrenquelle dar. Und unabhängig davon, dass ich ein Bedürfnis nach schnellen und bequemen Wegen habe, ist mir das Thema Sicherheit wichtig. Und zwar nicht nur für mich persönlich, sondern auch für alle anderen. Meine Familie, meine Nachbarn, Freunde und auch solche Menschen, die ich gar nicht kenne. Und die trotzdem aufgrund der Verkehrsplanung und des Verhaltens im Straßenverkehr, in einem unverantwortlichen Maße gefährdet werden.

Rotterdam: im Frühjahr, habe ich im Stadtteil Zoho eine Fortbildung unter den Titel „The City at Eyelevel“ besucht. Die einstiege Autostadt wandelt sich zunehmend und dabei werden auch die vergessenen Stadtteile mit neuem Leben erfüllt. Das Viadukt rechts im Bild war lange Zeit einfach dem Verfall preis gegeben.

Städte für 8- bis 80-jährige

Den Verkehrsraum einer Stadt und die Verbindungen so zu planen, dass die Gefahr für alle Verkehrsteilnehmer minimal ist, sollte eigentlich oberste Prämisse sein, oder nicht? Wie kann es dann sein, dass Faktoren wie Zeit, Erreichbarkeit oder Geschwindigkeit als Argumente heran gezogen werden, um dem Autoverkehr in den Städten eine Vorrangstellung einzuräumen? Und zwar in der Art und Weise, dass eine sichere und vor allen Dingen selbstständige Fortbewegung für viele Menschen, insbesondere jüngere und auch ältere – beispielsweise im Alter von 8 bis 80 Jahren – nicht ohne weiteres möglich ist. In öffentlichen Diskussion und auch der politischen Auseinandersetzung, wird dieser Zusammenhang als nahezu unabänderlich dargestellt. Aber so ist es nicht. Beispiele zeigen, dass bestimmte Prinzipien der Planung und eine konsequente Ausrichtung auf übergeordnete Ziele wie Sicherheit und Nachhaltigkeit zu Erfolgen führen.

Rotterdam in der Nähe des Stadtzentrums. Das Signal ist deutlich: Autos sind hier geduldet und mehr oder weniger zu Besuch In einem verkehrsberuhigten Bereich.

Verkehrswege trennen, Raum aufteilen

In den Niederlanden, werden Fuß-, Rad- und motorisierter Verkehr konsequent auseinander gehalten. Ich war lange Zeit ein Freund davon, den Verkehrsraum ohne große Umgestaltung und vielmehr zum Beispiel durch die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht und ggf. durch ergänzende Markierungen anders zu nutzen. Diese Lösung erscheint mir heute aus verschiedenen Gründen zu kurz zu greifen. Der wesentlich Grund liegt darin, dass diese investitionsarme Variante von vielen Menschen als unsicher empfunden wird und es auch wohl ist. Sinnvoller erscheint es mir heute, auf eine konsequente Trennung der Verkehre nach holländischem oder z.B. dänischem Vorbild hin zu arbeiten. Wenn man sich vor Augen führt, wie viel Zeit ungenutzt verstreicht, kommt es darauf an, einen Anfang zu finden und nach und nach ein zusammenhängendes Netz von Rad- und auch geeigneten Fußwegen zu etablieren. In großen Städten genau so wie auf dem Land. Ich sehe da weder Unterschiede noch ein Stadt-Land-Gefälle.

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Stetiges PKW-Wachstum umkehren

Flankierend dazu und nicht weniger wichtig, ist eine effektive Umkehr in Sachen Modal-Split – der Aufteilung der anteiligen Wege in einem Ort. Ambitionierte Städte zeigen, dass Anteile von 40 bis 50 Prozent möglich sind. In diesem Zusammenhang erscheint es mir wichtig, dass die Menschen erkennen, vor Ort im Wesentlichen selbst für den Verkehr und dessen Ausprägung verantwortlich zu sein. Jede Entscheidung für das Auto auch auf dem kürzesten Strecken, zum Bäcker oder das Elterntaxi zur Schule oder Kindergarten, trägt zu Platzverbrauch und unsicheren Straßenverhältnissen bei. Hier geht es darum, dem Auto effektiv Platz und Geschwindigkeit zu nehmen. Straßen müssen. So gebaut und umgestaltet werden, dass Rad- und Fußverkehr in den Wohnbereichen und der ÖPNV in den Hauptverkehrsstraßen Vorrang haben. Geschwindigkeitsbegrenzungen sind ein probates Mittel und erst mit der Umgestaltung des Verkehrsraums, hin zu einem am Menschen orientierten, sicheren Bereich mit hoher Lebens- und Aufenthaltsqualität, entfalten sie ihre volle Wirkung.

Hintergründe zum Thema:

Die wahren Kosten des Autoverkehrs

Methoden: Bicycle User Experience